Probleme des elektrischen Zugbetriebes bei der Reichsbahn
27. Mai 1986
Information Nr. 249/86 über einige Probleme im Zusammenhang mit der Gewährleistung der Stabilität und Leistungsfähigkeit des elektrischen Zugbetriebes auf dem Streckennetz der Deutschen Reichsbahn
Nach dem MfS vorliegenden Hinweisen wird die Leistungsfähigkeit der elektrischen Zugförderung auf dem Streckennetz der Deutschen Reichsbahn insbesondere durch das Störgeschehen an Fahrleitungsanlagen und Mängel in der Stabilität der Bahnstromversorgung in zunehmendem Umfang beeinträchtigt.
Wie die dazu gemeinsam mit Fachexperten geführten Untersuchungen ergaben, sind die Ursachen dafür im Wesentlichen auf die ungenügende Gewährleistung der planmäßigen vorbeugenden Instandhaltung der Anlagen, die mangelnde Sicherung der Qualität beim Neubau elektrifizierter Strecken und schleppende Beseitigung dabei zugelassener Provisorien, subjektiv verursachte Fehlhandlungen von Triebfahrzeugführern und Schaltpersonalen sowie auf eine Reihe materialbedingter Störungen zurückzuführen.
Weitere Beeinträchtigungen entstanden darüber hinaus auch aus der allgemein ungenügenden Standfestigkeit des Oberbaus sowie aus Mängeln an der Sicherungstechnik und am Fahrzeugpark.
Nicht unerhebliche Störungen im elektrischen Zugbetrieb wurden auch durch Bahnbetriebsunfälle hervorgerufen.
Wie die Untersuchungen dazu ergaben, führten 1985 insgesamt 418 Störungen an Fahrleitungsanlagen und in der Bahnstromversorgung zu zeitweiligen Unterbrechungen im elektrischen Zugbetrieb, was spürbare Auswirkungen auf die Pünktlichkeit im Reise- und Güterverkehr und auf die Einhaltung der Regeltechnologie im Betrieb der Deutschen Reichsbahn hatte.
Damit zeichnete sich 1985 gegenüber 1984 eine deutlich ansteigende Tendenz des Störungsgeschehens ab, die sich auch im ersten Quartal 1986 weiter fortsetzte.
Die Störungen im elektrischen Zugbetrieb entstanden hauptsächlich durch
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auf Materialermüdung, ungenügende vorbeugende Instandhaltung, Pflege und Wartung der Anlagen zurückzuführende Störungen an elektrischen Fahrleitungen und Bahnstromversorgungsanlagen (45 %),
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unmittelbare Fehlverhaltensweisen von Angehörigen der Deutschen Reichsbahn (18 %) bzw. Einwirkungen von Dritten (5 %),
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objektive Einflüsse, insbesondere Witterungserscheinungen (ca. 22 %) und
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Beschädigungen der elektrischen Fahrleitungen durch schadhafte Stromabnehmer elektrischer Triebfahrzeuge (9 %).
Obwohl das Störgeschehen an Fahrleitungsanlagen und dessen wesentlichste Ursachen den zentralen Leitungsorganen der Deutschen Reichsbahn seit Langem bekannt sind und trotz der Tatsache, dass diese Probleme im Zusammenhang mit der Beschleunigung der Streckenelektrifizierung verstärkt in die staatliche Führungs- und Leitungstätigkeit einbezogen wurden, konnte auch auf der Grundlage der bestehenden »Sicherungskonzeption zur Stabilisierung der Fahrleitungsanlagen« (von 1981)1 sowie weiterer auf dieser Grundlage erlassener Weisungen keine umfassende Wende bei der Zurückdrängung des Störgeschehens im elektrischen Zugbetrieb erreicht werden.
Wie von Experten festgestellt wird, resultiert dieser Umstand hauptsächlich daraus, dass auf der Leitungsebene des Ministeriums für Verkehrswesen zwar richtige Entscheidungen und Festlegungen getroffen, diese aber nicht mit aller Konsequenz in den Verantwortungsbereichen der Reichsbahndirektionen und ihren nachgeordneten Dienststellen entsprechend umgesetzt wurden.
Wesentlich begünstigt wurden diese Leitungsschwächen, weil sich aufgrund der ständig ansteigenden Leistungsanforderungen an die Deutsche Reichsbahn verantwortliche Kader der Reichsbahndirektionen immer häufiger veranlasst sahen, ihr Hauptaugenmerk auf die tägliche Sicherung der Transportanforderungen der Volkswirtschaft zu richten. Deshalb seien Fragen der Instandhaltungsarbeiten oftmals zugunsten operativer Betriebsführung in den Hintergrund getreten.
Wie Experten der verschiedenen Ebenen einschätzen, hätten sich die Belastungen des elektrifizierten Streckennetzes, speziell der Magistralen, bis an die Grenze der betriebstechnologischen Belastbarkeit erhöht.
(Zum Beispiel werden solche Streckenbereiche wie die Güteraußenringe im Norden und Süden der Hauptstadt der DDR, Berlin, und um Leipzig und verschiedene weitere Magistralen hauptsächlich im Raum Berlin, Halle, Dresden und Erfurt bereits bis zu 130 % ausgelastet.)
Betriebsleitende Stellen berücksichtigen häufig nicht den infolge der hohen Belastungen ständig zunehmenden Verschleiß der Fahrleitungsanlagen, woraus sich zwangsweise auch ein erhöhter Unterhaltungsaufwand ergibt, der jedoch wiederum mit zeitlichen Einschränkungen des Zugbetriebes verbunden ist.
Die Einordnung von Sperrpausen zur Durchführung einer planmäßigen Instandhaltung der Fahrleitungsanlagen einschließlich der für Korrosionsschutzarbeiten an Gittermasten notwendigen Stromabschaltungen gestalten sich zunehmend komplizierter (1985 konnten nur 50 % der beantragten Sperrpausen gewährt werden).
Bemühungen, planmäßig eingeordnete Baumaßnahmen des Hauptdienstzweiges Bahnanlagen gleichzeitig für Instandhaltungen der Fahrleitungen zu nutzen, brachten bisher keine nennenswerten Ergebnisse. Weder vom Hauptdienstzweig Anlagen noch vom Hauptdienstzweig Maschinenwirtschaft wurden bisher ernsthafte Schritte zur Einführung einer Komplex-Technologie für die gleichzeitige Instandhaltung des Oberbaus und der Fahrleitungsanlagen unternommen.
In zunehmendem Umfang sind auch neu elektrifizierte Strecken von Fahrleitungsstörungen betroffen.
So entfielen allein im Jahr 1985 ca. 20 % aller Fahrleitungsstörungen – die überwiegend als Folge mangelhafter Bauausführungen auftraten – auf Abschnitte des Berliner Außenrings und der Strecke Berlin – Rostock, auf denen erst in den Jahren 1982 bis 1985 die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes erfolgte.
Begünstigt wurde dieser Zustand dadurch, dass seitens der als Auftragnehmer im Rahmen der Streckenelektrifizierung eingesetzten Bau- und Montagebetriebe, insbesondere des VEB Starkstrom-, Fahr- und Freileitungsanlagenbau Halle, ungenügend Einfluss auf die Qualitätssicherung im unmittelbaren Bauprozess genommen wird und eine unzureichende technische Gütekontrolle erfolgt.
Die im Interesse der Einhaltung der Inbetriebnahme-Termine in kürzester Zeit durchzuführenden Nacharbeiten führten nicht selten zu Oberflächlichkeiten sowie zum Nichterkennen verdeckter Mängel, die sich häufig nach Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes als Ursache für Fahrleitungsstörungen herausstellten.
Als ein spezielles Problem erwiesen sich die in den letzten Jahren immer häufiger auftretenden Isolatorenbrüche (10 % aller Fahrleitungsstörungen) sowohl auf langjährig als auch neu elektrifizierten Strecken, an deren Ursachenermittlung noch gearbeitet wird.
Nach gegenwärtigen Erkenntnissen müssen 1986 bis 1988 ca. 22 000 Isolatoren zum Zwecke ihrer Überprüfung ausgetauscht werden, was nur unter äußerster Anspannung der Instandhaltungsbereiche als realisierbar eingeschätzt wird.
Ein weiteres, die planmäßige vorbeugende Instandhaltung erschwerendes Problem resultiert aus der komplizierten Arbeitskräftesituation.
Das vorhandene Defizit (15 % = 111 Arbeitskräfte) entfällt insbesondere auf Bahnstrommeistereien im Bereich der Reichsbahndirektionen in Dresden und Halle. Diese haben infolge des relativ hohen Alters der Fahrleitungsanlagen den größten Instandhaltungsaufwand zu bewältigen.
Verschärfend wirkt sich seit Jahren die ständige Abordnung von 170 und mehr Arbeitskräften aus den Instandhaltungsbereichen für Vorhaben der Streckenelektrifizierung aus. Infolge ungenügender Kapazitätsentwicklung durch die in die Montage von Fahrleitungsanlagen einbezogenen Betriebe anderer Industriebereiche (vor allem des VEB SFFB Halle) sieht sich die Deutsche Reichsbahn zur Sicherung geplanter Inbetriebnahme-Termine immer wieder gezwungen, Arbeitskräfte aus den Instandhaltungsbereichen zulasten der Instandhaltungsarbeit einzusetzen.
Darüber hinaus wird immer wieder ein bedeutender Teil der Instandhaltungskräfte nach Übergabe neu elektrifizierter Strecken durch Arbeiten für Nachrüstungen der mit Mängeln behafteten Streckenabschnitte gebunden.
Ein wesentlicher Faktor, der die Effektivität der Instandhaltung der Fahrleitungsanlagen beeinflusst, resultiert aus der mangelhaften Ausstattung der Werkstätten mit Ersatzteilen und entsprechenden Großgeräten. Die gegenwärtig dezentral geregelte Beschaffung der Erstausrüstung der Bahnstromwerke sowie ihre Ergänzung sichert nicht den zur vollen Gewährleistung der Arbeitsfähigkeit notwendigen Bestand an Ersatzteilen und entsprechenden Großgeräten. (Es werden neue Grundsatzregelungen des Ministeriums für Verkehrswesen für erforderlich erachtet.)
Obwohl sich durch die Entwicklung und Eigenfertigung hochproduktiver schienengebundener Montagetechnik die materiell-technischen Voraussetzungen verbesserten, kann durch den Rationalisierungsmittelbau der Deutschen Reichsbahn den Erfordernissen der verstärkten Ausrüstung der Bahnstromwerke mit mobiler Technik nicht voll Rechnung getragen werden.
Experten verschiedener Ebenen, insbesondere aus den Reichsbahndirektionen, verweisen im Zusammenhang mit der ständigen Erweiterung des elektrifizierten Streckennetzes auf die Notwendigkeit, seitens der zentralen Bilanzierungsorgane, insbesondere der Staatlichen Plankommission und des Ministeriums für Verkehrswesen, der Ausrüstung der neuen Bahnstromwerke mit Oberleitungsrevisionstriebwagen sowie mit Straßenentstörfahrzeugen größere Beachtung einzuräumen. Durch das wiederholte Zurückstellen derartiger Forderungen werde weder die planmäßige vorbeugende Instandhaltung unterstützt noch die schnelle Einsatzfähigkeit im Havariefall gesichert.
Wie die Untersuchungen weiter ergaben, beeinflusste darüber hinaus auch die schleppende Beseitigung von zeitweilig bei der Streckenelektrifizierung neuer Streckenabschnitte zugelassenen Provisorien das Störgeschehen im elektrischen Zugbetrieb.
Das für das Jahr 1985 konzipierte Kuppel- und Schaltstellenprogramm zur Nachrüstung bereits elektrifizierter Streckenabschnitte wurde trotz einer Reihe vom Ministerium für Verkehrswesen gemeinsam mit dem Ministerium für Elektrotechnik/Elektronik abgestimmter Maßnahmen bisher nicht in vollem Umfang realisiert.
Die noch vorhandenen Rückstände werden vor allem auf die
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ungenügende materiell-technische Absicherung durch Bereiche der Elektroindustrie,
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Projektveränderungen auf der Grundlage gewonnener Erkenntnisse bei Abnahmen der Schaltstelle Coswig und Kuppelstelle Uckro und notwendig werdende Anwendung verkürzter Schutzstrecken auf permissiv befahrenen Abschnitten2 sowie auf
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Verzögerungen durch Nichtgewährung von Bau- und Montagefreiheiten bei korrespondierenden Vorhaben und Anpassungsleistungen, insbesondere durch Rückstände bei Tiefbau- und Verkabelungsleistungen in den Reichsbahndirektionen Berlin und Schwerin
zurückgeführt.
Die zwischen dem Ministerium für Verkehrswesen und dem Ministerium für Elektrotechnik/Elektronik am 15.4.1986 erneut festgelegten Maßnahmen (Errichtung von neun Kuppelstellen und teilweise Fertigstellung vier bereits begonnener Kuppelstellen) werden voraussichtlich zur Aufholung der vorhandenen Rückstände beitragen, könnten jedoch nach Auffassung von Experten Auswirkungen und Terminverschiebungen für das Elektrifizierungsprogramm 1986 und 1987 zur Folge haben.
Wiederholte Störungen im elektrischen Zugbetrieb ergaben sich im Zusammenhang mit dem in Bahnstromversorgungsanlagen eingesetzten Fahrleitungsschutzrelais EFS-2 (haben Kurzschluss- und Überlastungsschutz zu gewährleisten).
Dieses vom Institut für Eisenbahnwesen, Außenstelle Halle, entwickelte Fahrleitungsschutzrelais entspreche nach Meinung von Experten von seiner konzeptionellen Gestaltung her den modernen Erfordernissen, sei jedoch infolge der Verwendung ungeeigneter mikroelektronischer Bausteine (Schaltkreise) aus dem Halbleiterwerk Frankfurt/Oder als nicht funktionssicher einzuschätzen.
Nach Einschätzung durch ingenieurtechnische Personale einer Reihe von Umformwerken stellt das Fahrleitungsschutzrelais EFS-2 eine mögliche Gefahrenquelle für folgenschwere Havarien und Unfälle und damit für Leben und Gesundheit von Reisenden dar.
Im Zusammenhang mit Unfällen und Fahrleitungsrissen müsse bei Nichtauslösung dieses Schutzrelais mit Stromschlägen und Lichtbogenbildungen spannungsführender Fahrleitungen gerechnet werden.
Infolge eingetretener Fehl- und Nichtauslösungen des Schutzrelais hat am 23.8.1985 die Zentralinspektion für Arbeits- und Produktionssicherheit des Ministeriums für Verkehrswesen, Bereich Technische Überwachung, die Typenzulassung zurückgezogen und Auflagen zu ihrer Wiedererteilung erteilt.
Obwohl die Außenstelle Halle des Instituts für Eisenbahnwesen und der Bereich Technische Überwachung die zentralen Leitungsorgane der Deutschen Reichsbahn, einschließlich der Leitung der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft, über die aufgetretenen Mängel informierte, sind bisher nicht alle notwendigen Entscheidungen zur Veränderung der Situation getroffen worden.
Verhaltensweisen verantwortlicher Mitarbeiter in den zuständigen zentralen Leitungsorganen der Deutschen Reichsbahn, einschließlich der in vorgenannter Forschungseinrichtung, würden darauf hindeuten, dass man sich auf Überbrückungsmaßnahmen durch NSW-Importe verlässt und ungenügende Anstrengungen unternimmt, um ein eigenes funktionssicheres Fahrleitungsschutzrelais zu entwickeln.
Wie die Untersuchungen weiter deutlich machten, wird die Effektivität der elektrischen Zugförderung durch nicht ausreichende Instandhaltungsprozesse am Oberbau des elektrifizierten Streckennetzes, die die Durchlassfähigkeit der Strecken stark einschränken, wesentlich beeinträchtigt.
Diese Situation wird insbesondere mit darauf zurückgeführt, dass in den zur Verfügung stehenden Sperrpausen mit einem überalterten Gleisbaumaschinenpark (Fehlen hochleistungsfähiger Gleisbaumaschinen) die planmäßigen Instandhaltungsaufgaben nicht mehr zu bewältigen sind.
Eine Lösung dieses Problems zur Erhöhung der Standhaftigkeit des Oberbaus könne nach Meinung zuständiger Bereiche des Verkehrswesens nur in der Einleitung von Überbrückungsimporten aus dem NSW (Österreich) bestehen, da leistungsfähige Gleisbaumaschinen im sozialistischen Wirtschaftsgebiet sich erst in der Entwicklung befinden.
Der gegenwärtigen Situation auf dem Gebiet der Instandhaltung der Fahrleitungsanlagen Rechnung tragend, erfolgte im Auftrage des Stellvertreters des Ministers und 1. Stellvertreter des Generaldirektors der Deutschen Reichsbahn, Genossen Knobloch,3 die Erarbeitung der »Instandhaltungskonzeption für Fahrleitungsanlagen 1986 bis 1990«. (Diese wurde am 10.3.1986 in Kraft gesetzt.)
Die in dieser Konzeption enthaltenen Maßnahmen und Festlegungen werden als geeignet eingeschätzt, bei konsequenter Einordnung in die Leitungstätigkeit und stärkerer Ausprägung der Verantwortung der Reichsbahndirektionen für die Gewährleistung einer planmäßigen vorbeugenden Instandhaltungsarbeit, die unbefriedigende Situation bei der Sicherung der Standhaftigkeit der Fahrleitungsanlagen verändern zu helfen.
In Anbetracht aller vorgenannter Probleme bei der Gewährleistung der Stabilität und Leistungsfähigkeit des elektrischen Zugbetriebes auf dem Streckennetz der Deutschen Reichsbahn sowie der zu erwartenden weiteren Leistungsanforderungen an die Deutsche Reichsbahn wird gebeten, Möglichkeiten zu prüfen, die zu Verbesserungen der Arbeitskräftelage und der materiell-technischen Bedingungen auf dem Instandhaltungssektor führen. Insbesondere sollte unter Berücksichtigung gesamtvolkswirtschaftlicher Bedingungen und Interessen in Erwägung gezogen werden, spezielle Ausrüstungen für die Instandhaltung der Oberbauanlagen als einmalige Überbrückungsimporte aus dem NSW durchzuführen, da nicht vor 1989 im sozialistischen Lager mit dem Abschluss derartiger Entwicklungen zu rechnen ist.
Unabhängig davon sollte das Ministerium für Verkehrswesen bereits jetzt Maßnahmen zur verstärkten Heranziehung der Forschungseinrichtungen des Verkehrswesens zur Unterstützung des Rationalisierungsmittelbaus einleiten, um die Eigenentwicklungen auf dem Gebiet hochleistungsfähiger Gleisbautechnik und anderer, der Instandhaltung dienender Geräte voranzutreiben und produktionswirksam zu machen.
Die Ministerien für Elektrotechnik/Elektronik und für Kohle und Energie sollten ihre Einflüsse dahingehend verstärken, dass die in die Streckenelektrifizierung einbezogenen Bau- und Montagebetriebe die erforderlichen Kapazitäten plangerecht entwickeln und eine hohe Qualitätssicherung gewährleisten mit dem Ziel, Nacharbeiten nach Inbetriebnahme elektrifizierter Streckenabschnitte zu vermeiden und den Einsatz von Arbeitskräften der Deutschen Reichsbahn aus Instandhaltungsbereichen im Rahmen des Streckenneubaus auszuschließen.